国外在实施高速公路特许经营管理方面取得了丰富经验，为我国建立和完善收费公路特许经营制度提供了有益的借鉴。针对当前我国公路特许经营制度环境，可以得到以下几点启示。
一，特许经营是典型的规范管理范式
对公益性基础设施的建设经营管理采用特许经营模式，可解决这类物品由政府提供低效的问题，即所谓的“政府失灵”。通过采取特许经营的模式可选择有实力、有经验的经营企业进行建设经营管理，并将这种经营活动置于政府严格监管之下，确保供给服务或物品的稳定性、质量和水平。在国外，对收费公路普遍实施特许经营制度，通过签订特许经营协议来管理。据统计，截止2009年底，欧洲高速公路、桥梁、隧道特许经营公司协会共有意大利、法国、西班牙、葡萄牙、丹麦、挪威、卢森堡、瑞典、匈牙利、比利时、克罗地亚、斯洛文尼亚、希腊等17个正式会员国和德国、摩洛哥、捷克、斯洛伐克等4个联系会员国，2009年底共拥有特许经营公路29758公里。实施特许经营的收费公路通常养护及时、管理规范、服务水平和质量高，能保证较高的通行效率和良好的车辆行驶安全性。在美国收费公路的亿公里人身伤亡事故率仅为不收费公路的6.5%。
二，特许经营是条有效融资渠道
世界各国将高速公路市场化实施特许经营，除了解决政府对高速公路投资、运营和提供服务的低效率外，还有 一个重要原因在于针对高速公路建设、养护资金的短缺，可以利用高速公路提供差别化服务的特性，通过收取通行费的模式方便地筹集到公路建设发展资金。
近年来，不但发展中国家特别是新兴经济体国家的收费公路发展较快，而且长期以政府财政投入为主的美国等发达国家收费公路发展也有不断扩大趋势。据不完全统计，目前约近70个国家和地区不同程度地采取了收费公路政策，其中亚洲有17个国家(未含中国)、欧洲有32个国家和地区、非洲有4个国家、中北美洲8个国家、南美洲5个国家、大洋洲有2个国家。这些国家的收费公路规模已达近15万公里(截止2009年底)，主要是高速公路、桥梁、隧道等容易实现排他收费的公路项目。如发展中国家巴西、南非和马来西亚的收费公路，分别从1999年的856公里、825公里和1127公里，增加到2008年的 8467公里、2400公里和1630公里;发达国家中的美国收费公路则从90年代的9000公里发展到2009年底的1.3万公里左右，欧洲收费公路从 2000年的1.9万公里增加到2008年的2.9万公里，增加了50%。相比财政实力雄厚的西方发达国家，尚需借助高速公路特许经营制度筹措公路建设发展资金，在我国现阶段更需要充分利用和发挥好特许经营制度，这也是贯彻落实“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”这一良好交通发展融资机制的具体体现。
三， 特许经营需要相应法律保障
通过立法来保障特许经营的顺利实施，是国外相关行业的一条成功经验。如法国1955年通过了《高速公路法案》，奠定了法国现代高速公路特许经营的法律基础;意大利1961年颁布了《意大利高速公路法令》，对高速公路特许经营有关内容进行了明确规定;在西班牙，1972年制定并公布实施了《关于采取特许经营方式建设、管理高速公路的法律》;在国内，2004年，中华人民共和国建设部颁布实施了《市政公用事业特许经营管理办法》，对市政公用事业的特许经营进行了系统规定，等等。此外，也有针对一个大型项目，单独拟定相关专法对实施特许经营进行规范管理的。比如为了英法海底隧道项目拟定了《海峡隧道法案》，针对澳大利亚悉尼港隧道项目指定了《悉尼港隧道法》，国内的如《香港海底隧道条例》、《上海市延安东路隧道专营管理办法》等。
在国内针对高速公路特许经营问题，虽然有以《公路法》和《收费公路管理条例》为核心的有关公路经营管理的法律体系，对公路经营权(或收费公路权益)的本质、收费公路权益转让的范围、特许经营的期限、收费标准、转让审批权限与管理、特许经营期间的责任与义务等，进行了明确或规定， 但缺乏从法律层面高度以特许经营的视角，明确地对高速公路特许经营问题进行系统规范。
四， 特许经营需要完善配套制度
针对高速公路来说， 实施特许经营肩负着吸引社会资金和提高高速公路运营管理效率的双重目标。建立健全高速公路特许经营制度，制定高质量的特许经营协议，重点明确投资准入退出、收费价格、服务质量、运营管理的监管等几个方面，对强化特许经营实施的质量和效果至关重要。
具体来说，在特许经营管理机构上，应明确统一由交通运输主管部门负责;在投资准入上，严格要求只有满足一定资质、信誉和财力的投资人才允许进入高速公路投资领域;在收费期限上，应突破现有的最长收费年限限制，制定更加灵活的能够紧密反映项目实际情况的收费期限确定机制;在收费标准上，增强政府对收费标准确定和调整的调控权，应在考虑社会经济发展、项目投资和公众承受度等多方面因素后综合确定;在收费用途上，收取的车辆通行费，除用于维持正常的养护维修和管理活动、还本付息外，有盈余的应规定可以用于投入新建高速公路;在投资收益上，将投资回报率控制在合理水平，鼓励投资人通过技术进步和管理水平提高，降低运营成本，增加收入;在运营服务上，加强高速公路运营服务质量监管，研究制定全国高速公路运营服务评价标准;在退出机制上，研究建立特许期满后的退出机制，确保公路交通服务供给的连续性和稳定性。
