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浅谈特许经营下汽车快修的网络发展之路
时间:[2015-09-30]    来 源:互联网     作 者:互联网  点击:

随着近几年快修特许经营事业的兴起,很多的快修加盟商开始日惧压力,寻找新的突破模式,超越同行。而发展网络无疑是先知先觉者的共同选择。下面跟随来特威快修小编一起了解下关于汽车快修加盟连锁网络发展的几点思考吧!

一、连锁快修网络的历史与现状:

汽车快修业在十三年前已在北京、上海、广东悄然兴起,其特许连锁经营模式八年前已在上海出现。2001年起,博世汽车专业维修网络(BCS)、豪多迪、中车汽修等快修连锁品牌在北京、上海等地快速扩张,并且雄心勃勃。其中、来势迅猛的中车汽修背景较为特殊,其母公司“蓝星清洗”为深圳的上市公司,民营企业,由于并购了原解放军总后勤部的几十家修理企业,并依托上市公司强大的资金支持,曾计划首批在全国建立三百家直营连锁快修店。2002年秋,中车汽修仅在北京已有三十余家网络店投入运营,在上海也能见到它的身影。

几乎是在同时,全国快修连锁业出现普遍亏损,主营业务一片萧条,士气也大幅低落。豪多迪曾计划在上海开设100家经营网点的计划也草草收场;中车汽修网络也随之销声匿迹。

新焦点、驰耐普、埃索大家庭、米其林驰加、固特异授权服务中心是目前仍在发展之中的大型快修服务网络,其中的竞争十分激烈。2006年初,在上海松江举办的有多家媒体参加的快修网络专业论坛会上,当新焦点总裁被问道其盈利情况时,十分坦诚地告诉记者,目前旗下十几家直营店,只有少数略有盈利。而驰耐普经过近十年的艰难经营,至今仍未走出亏损的边缘。

另外,在米其林驰加与固特异授权服务中心之间,加盟商倒戈的事件常有发生,商务政策的变化与盈利点的漂移成为其倒戈的重要起因。

虽然小型快修连锁网络仍有盈利者在,而大型快修连锁网络却举步艰难。多年以来几经前赴后继,为何至今却仍不见红旗一片?
 

二、连锁快修网络的发展前景:

据国务院经济发展研究中心预测,中国汽车产业将保持20-30年的快速增长。2010年将达到5600万辆,2020年有望突破13000万辆。汽车工业的强势增长,带来了汽车后市场的迅猛发展。

汽车后市场,泛指汽车使用过程中的一系列需求所创造的交易机会的总和,包括汽车维修、养护、装潢、美容、改装等等。在发达国家,整车的销售利润仅占汽车进入流通环节以后创造的利润总和的20%,而售后的利润则占到80%。尽管国内汽车消费市场仍很不成熟,但汽车售后服务对投资者的利润贡献率也在逐年提高。

据业内人士预计,2006年国内汽车用品行业的总产值可以达到450亿元人民币,汽车维修行业的总产值可以达到420亿元人民币;2010年,中国汽车后市场的总值将接近1900亿元人民币。中国汽车后市场可谓商机无限。

当前汽车4S店网络,实际上就是由整车制造商所主导的商品分销与服务渠道,不可能跨越其不同的投资主体、区域专营和品牌专营的各种市场规律与品牌壁垒。

可以设想,在不远的将来,汽车零部件、汽车养护用品、汽车装饰用品、汽车消耗用品、汽车保险销售等增值服务都将出现在汽车快修连锁店内,到那时,中国汽车市场上将出现一个或者数个有着强大话语权的分销网络和超级商业终端。

由于看好其强大的市场资源与发展前景,一些投资者对汽车快修网络普遍看好并情有独衷。
 

三、对快修连锁网络成功案例的分享与启迪:

1995年7月,笔者曾在日本东京圈,参观平和岛汽车维修中心,其原设计月维修能力为八千余台次。但因周边道路狭小,车辆通行能力差,以致形成客流瓶颈,入厂台次亦严重不足,属典型的投资失败的案例。为弥补上述缺憾,公司上层经过反复调研,在其周边地域陆续建立三十余家直营快修连锁店,并其称为“航空母舰式管理”,在其周围的快修店被称为在航空母舰周围游弋的小舢板,通过几年的运作经营,其基盘客户不断扩充,总厂营业额被推高三成以上,维修台次实现了饱和,并摆脱其长期亏损而实现盈利。他们的经验是:由快修店负责在其周边地区扩大基盘客户,保养与小修在快修店当日完成,复杂故障维修与大型维修项目利用夜间道路的优势送往总厂维修。上述成功案例可供我们借鉴参考。

在国内,4S店已遍地开花,其中不少4S店已在实施或规划其快修网络的蓝图。其中,关于如何看待与规划直营店与加盟店,是长期困扰投资者的问题之一。为解决这一问题,我们首先应规范其快修网络的管理架构,并从中理出可行的管理思路。

对国外快修网络发展历史的学习与借鉴,并不是要我们对成功案例进行简单的模仿。根据笔者的长期观察与体验,由一类或二类维修企业或3S店开辟的快修网络仍以直营居多,业绩优异的居少,一些快修店已处在关停线的边缘。造成上述原因比较复杂,比如:有管理因素-即总厂对下属网络的支撑力不足,最终导致下属网络一盘散沙、各自为战;有地理位置因素-当初选址仓促、投资盲目;有经营问题-对网络的经营期望值预估过高,基层经营者在无奈之中超范围经营,其质量与效率均无法得到保证;有用人问题-新派店长往往无经营意识,更无经营历史,有的员工仅在技术上稍有建树,便被投入到水深火热之中,不但误人子弟,而企业也得不偿失;有零件问题-内供零件层层扒皮、外供零件却严格管理,使基层经营者到处碰壁,举足艰难;有凝聚力问题-运营初始阶段,员工情绪高涨。由于员工本地化工作进程缓慢,外派员工长期交通不便,工作遇挫折时,便产生被流放的感觉,久而久之不良情绪蔓延不止,其军心也随之动摇。
 

三、快修连锁业的推荐模式:

2001年,北京城内由于受到4S店品牌效应的影响,一些老牌快修店纷纷落马,寻找新的经营思路。其中最为成功者杀出城外,在距京城二十公里外的中高档社区群,建立多家综合服务网点,除主营业务外,兼营旧车置换、保险理赔等项新业务,有的仅保险代理一项收入已超过其主营业务,其效益十分可观。所以,笔者认为快修业不应再盲目地参与市内的残酷竞争,而应抢滩沪上周边地区的服务盲点,先入为主,才是上策。

其连锁模式也应多种多样,直营、合作、加盟都应是其网络扩展的方法。由4S产业集团所形成的航母群,以其直营或合作的方式构成二类维修资质的巡洋舰,将触角伸向几十公里外的集镇,并在当地或周边区域发展符合三类维修资质加盟店所组成的舢板群,是目前比较实际并且可行的方案之一。

上述方案可比较圆满地解决目前快修网络的三大普遍问题,即投资回报问题、零件供应问题、技术支持与技术更新问题。

⑴投资回报问题:由运营成熟的4S店在距其十五公里以上的中心集镇开发具有二类维修资质的网络中心店,其盈利点相对成熟且易稳定,其投资成本在三年内可望实现回收。所以,该类企业在实现正常运营的第二年后即可着手发展下属的加盟店。加盟店虽然盈利点相对较少,但依靠其相对低廉的运营成本与相对灵活的运营方式仍可在较短的时间内实现盈利。

⑵零件供应问题:网络中心店的零件储备一般相对充裕,对旗下加盟店的零件供应也相对畅通。另外,即使遇到困境,航母群便是其最可靠的依托。

⑶技术支持与技术更新问题:由于新车型与新技术的不断出世,技术人员不断面临着技术老化。对加盟店从业人员的资质培养与技术升级,可定期在网络中心店完成,其网络中心店的技术骨干可定期保送到4S店进行深造。上述的简易人才再生系统可实现长期的往复循环,以保障连锁快修网络人才的保障与供给。

连锁快修网络的经营与管理,在发达国家已有十分成熟的经验,但在国内并不可能全部适用。所以,在连锁快修网络的建立之前,创立较完善的经营管理标准,使其在开业之初便作到有章可询,是帮助连锁快修网络实行标准化管理的重要保证。所以,对于连锁快修网络人员的定向培养、定向招聘也应纳入企业长期的议事日程,尤其是对网络中心店长的培养、招募与考核,更是全局的重中之重。

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