1.澳大利亚对收费公路广泛推行特许经营制度。澳大利亚将公路特许经营的内容概括为建设、拥有、经营、移交(BOOT)，目前有多个运营及在建的BOOT项目。澳大利亚新南威尔士州和维多利亚州的收费公路基本上由政府特许私人投资的公司经营，惟一的例外是悉尼海港大桥项目。悉尼海港大桥项目自1932年建成后，一直采取政府收费还贷方式进行管理。政府通过收费还清全部贷款本息后，实行继续收费的政策，收取的费用除了用于该项目的维护与管理以外，全部用于对其他公路项目的投资。

2.澳大利亚公路BOOT项目具有的特点: ①州政府负责公路特许经营协议的签署与管理。②BOOT项目所占用的土地属于国家所有;州政府将土地租赁给经营公司使用，公司按照特许经营合同的约定缴纳租金。公司一般分年度根据所需支付的租金发行无息票据给政府，并在经营期限终了时将票据款项支付给政府。③政府通过特许经营协议的约定对收费公路经营从两方面进行宏观调控: 一是如果公司经营收费公路收取的通行费收入超过了预期的收入，需要缴纳部分通行费收入给政府，二是如果公司对收费公路的投资回报率达到规定的限额后，需要提前终止特许经营，将公路无偿移交政府。④承担公路投融资与经营风险的责任主体逐步由政府转向项目业主。协议中所涉及的主要项目风险有：建设风险，交通量变动的风险，税率变动风险，财务风险，公路网建设所导致的交通量分流的风险以及政策风险等。

3.目前澳大利亚的收费公路都属于高速公路(隧道)，并且主要集中在交通量较大的悉尼、墨尔本、布里斯班等大城市的周边地区;城市间、地区间交通量较少的高速公路基本上不收费。因此，尽管BOOT项目投资额巨大，但经营者仍然有利可图。

4.澳大利亚至少拥有3家在澳大利亚证券交易所挂牌的公路上市公司，这些公司集团依据澳大利亚公司法的规定，均将其股票和公路发展信托基金组合在一起上市。即基金管理公司将发行基金单位筹措的资金借给上市公司，上市公司通过支付利息给信托基金提供资金形成基金收入，基金将收入分配给基金单位持有人。由于基金单位持有者持有的是包括股票和基金单位组合的证券，所以持股票分不到钱，也可以通过基金分配获得大量的收益。因此，即使公路建成后的若干年内，由于利息费用、投资摊销费用和其他相关费用较高，致使公路上市公司至2004年仍然处于亏损状态，一直未向股东分配利润，但这并不影响股票上市并且其市场价格仍呈上升趋势。这极大地调动了投资者购买组合证券的积极性，也导致了组合证券市场价格的快速上升。尽管存在国情和公司法规范上的差异，我们无法直接借鉴澳大利亚的做法，但我们可以从中获得一些公路融资有益的启示。

5.虽然澳大利亚人均GDP较高，财政实力较为雄厚，但相对于高速公路建设事业发展的需要以及公路建设资金的相对短缺，澳大利亚政府仍主张将特许经营公路作为今后高速公路发展的一个重要方向。

6.澳大利亚以公路用户使用收费公路节约的运行时间作为确定收费标准的主要因素。联邦政府交通管理委员会运输与地区事务署安德鲁·麦克唐纳博士认为，澳大利亚制定收费标准一般按照每节约15分钟收费3澳元考虑。收费标准调整主要考虑的是物价变动因素。在特许经营协议中一般规定了收费标准调整的依据和要求。在出现物价较大变动以及其他相关影响因素变动的情况下，政府允许公路经营企业每半年调整一次收费标准;但调整收费标准须经政府批准后实施。

二、有关启示

1.应当适度发展经营性收费公路

尽管澳大利亚收费公路具有较悠久的发展历史，但近期以来澳大利亚的经营性收费公路(包括桥梁，下同)有了新的、较快的发展。澳大利亚政府认为，利用BOOT方式筹措民间资金发展规划中的高速公路，具有以下两方面的优势: ①可以在缺乏资金的状况下将规划中的高速公路网提前建成投入使用，产生明显的经济效益和社会效益;②引进经营机制建设、养护与管理公路，有利于提高公路网建设、养护与管理的效率。

相比较之下，相对于国民经济发展的需要以及公路网的建设规划，我国公路建设的任务远比澳大利亚繁重，公路建设资金短缺的局面远比澳大利亚更为严峻。我国15年的公路收费经营实践已经取得了宝贵的经验，我们没有理由在进一步大力引进民间资金发展公路建设事业的问题上犹豫不决。虽然我们在公路收费经营方面出现的种种问题固然不容忽视，但也不能因此丧失了利用中共中央十六届三中全会精神引进民间资金大力发展经营性收费公路的难得机遇。

有人认为，由于美国收费公路较少(2002年底为9096.98公里)，且基本上属于政府还贷性质，所以公路收费经营不属于“国际惯例”。这是不确切的。“国际惯例”并非“美国惯例”;虽然美国收费公路所占比重不大，但笔者也同时关注到，在意大利和法国，高速公路主要实行的是特许经营制度。2001年底，意大利和法国拥有的经营性收费高速公路分别达到了5593公里和7603公里，分别占所在国高速公路总里程的86.22%和74.96%;并且随着未来进一步将不收费的高速公路转变为经营性收费公路，收费公路所占比重还将进一步上升。

借鉴“国际惯例”并非意味着全盘照搬，还需要考虑中国国情。我们发展经营性收费公路是否得当，主要看是否有助于实现我国公路建设与发展的目标，是否有利于促进国民经济和社会健康、可持续发展。由于我国连年财政赤字不断，要指望在近年内加大财政资金对公路建设的投资力度并不现实; 我国目前公路债务负担沉重，也很难进一步加大政府举债筹资的力度。在此状况下，利用民间资金发展经营性收费公路也许是加快公路建设发展难以替代的选择。

2.应当建立并逐步完善公路特许经营制度

澳大利亚的公路特许经营制度与经营性收费公路基本上是同步发展的。针对当前我国公路收费经营方面所存在的主要问题是缺乏对经营行为有效规范的状况，应早日建立并逐步完善具有中国特色的公路特许经营制度。

推行特许经营制度是西方国家管理经营性收费公路的一项成功的经验。政府通过与经营主体签订特许经营协议，有利于明确国家、政府主管部门和公路经营企业在公路收费经营活动中各自的权利、责任和义务，协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系，有效规范企业的收费经营行为，使之在为自身利益努力奋斗的同时，也在为社会效益的不断提高做出重要贡献。

相比较之下，受各种条件、因素的制约和影响，我国公路经营企业的收费经营行为还存在较大的主观随意性，还缺乏对公路收费经营科学、有效的管理。对此，我们有必要进一步深化对公路特许经营问题的理论研究，力图早日出成果，早日制度化。

经过上下一致努力，交通部法规司已经起草了《经营性收费公路管理办法》，为在全国逐步推行公路特许经营制度奠定了初步的制度规范基础。我们还需要进一步加大研究和推广的力度，尽早出台规范公路特许经营合同的框架文本，为加快推行具有中国特色的公路特许经营制度创造条件。

3.将政府对公路的投资作为财政补助对待

将政府对公路的投资作为财政补助对待，不折算为公司股份，不参与利润分配，也许是缩短收费经营年限或降低公路通行费标准的有效途径。在澳大利亚公路经营公司中，除了昆士兰高速公路股份有限公司属于昆士兰州政府独资的公路经营企业以外，其他公路上市公司以及有关非上市公路经营公司的股权结构中基本上没有国家股，均为私人投资机构和个人持股。虽然悉尼西部连接线7号高速公路项目所需资金15亿澳元中，新南威尔士州政府提供了3.56亿澳元，但负责建设与经营该路的西部连接线高速公路股份有限公司的股权分别由特兰斯尔本公司集团和麦考里基础设施公司集团各持有40%，另外两家私人财团分别拥有10%，政府在该公司没有任何股份。

目前，我国在收费公路管理上存在两个难以协调的矛盾：我们希望减少新增的收费公路，对收费公路总量进行控制，但国家财政资金和纳入财政预算管理或预算外管理的交通规费又远远无法满足公路建设事业快速发展对公路资金的需求; 我们希望降低收费标准或者缩短收费年限，但按期还本付息以及收回投资并获得合理回报的要求又难以如愿。而借鉴澳大利亚的成功经验(实际上意大利、西班牙等国家也是如此)，一个较为理想的解决办法就是：对于政府还贷公路，应当在还贷可行性分析的基础上确定公路建设贷款的最高限度，以保证公路具有在规定期限内(按照《收费公路管理条例》的规定，东部地区为15年，中西部地区为20年)偿还全部贷款本息的能力; 对于经营性公路，只根据民间资金投资和收回投资并获得合理回报的原则确定收费标准以及特许经营年限;不考虑国家投入资金的回收和合理回报问题。据了解，目前我国公路上市公司国有股份超过了总股本的60%;除了个别民营公路经营企业以外，非上市公路经营企业国有股本所占比重更大。如果真正做到了这一点，将极有利于降低目前社会公认的较高的收费标准，或者将特许经营期限大大缩短，早日实现对收费公路总量有效控制的宏观调控目标。

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