春节期间，大小机场都在忙忙碌碌。在熙熙攘攘的背后，机场收费改革一样，牵动着中国航空市场和资本市场敏感的神经。

3月1日，《民用机场收费改革方案》正式生效。《方案》实施后，外国及港澳航空公司支出水平会有所下降，内地航空公司整体支出水平也将下降。

机场收费结构性调整根据《方案》公布的内容：民用机场收费实行分类管理，机场被划分为一类1级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场。

根据该方案，在国际及港澳航线上，内地航空公司的航空性业务收费是外航及港澳航空公司的60%。对于这一方案，中信建投航空分析师李磊表示，新方案的收费标准总体上对于内外航而言都将降低成本。其中，外航的起降费下降幅度达到了40%，而内地航空公司的国内航线起降费则下降了20%。对于国内航空公司整体而言，其总成本将下降大约2%~3%。

据了解，目前外航的收费约是内地航空公司的2~3倍。而民航总局表示，新方案实施后至2012年，五年内分两次实行内地航空公司国际及港澳航班收费标准与外国及港澳航空公司航班收费标准并轨。

根据该方案，机场收费项目由过去的统一收费改为分成三类，第一类是航空性业务收费，主要包括起降费、停场费及安检费等。第二类是非航空性业务重要收费，主要包括休息室出租、办公室出租及地面服务收费等。第三类则是非航空性业务其他收费，由机场管理机构或服务提供方遵照国家有关法律法规执行。

其中，第一类和第二类收费由政府设立收费标准基准价，一般不作上浮，只作下浮。第三类收费原则上以市场调节价为主。

目前，我国机场收费标准仍由政府定价，集中管理。历史上各阶段我国机场收费政策的规范和调整，是对机场与航空公司之间利益的重新分配，机场收费结构逐渐合理，促进了民航业的整体发展和综合保障能力的提高，但是收费项目和收费标准方面的调整，收费管理方式和价格形成机制并没有改变。

民航总局在一次答记者问中表示，此次改革的目的一是理顺机场与航空公司之间的收入分配关系;二是调节大中小机场的总体收费水平;三是兼顾航空公司之间的利益均衡;四是进一步发挥市场配置资源的基础性作用;五是提高机场收费政策的透明度。

三大航空叫苦目前，机场收费开支在航空公司的成本构成中，仅次于航油和飞机成本，比如东航的机场费用就占整体成本的15%，春秋航空的机场成本也占据了其总成本的11%。

而对于三大国有航空集团来说，更多的“抱怨”来自国际航线收费的大幅提高。由于国际航线的收费要逐渐与国际航空公司统一，拥有众多国家航线的三大航的成本将面临大幅提升。

“对于国内航空公司来说,起降费的上调肯定会加重我们的负担。”东航董秘罗祝平如此表示。据他透露,尽管目前起降费在航空公司成本机构中所占比例不到10%,但随着航油成本长期高于30%,起降费的增加对已饱受航油高企重压的航空公司来说,无疑是雪上加霜。

海通证券认为，对于航空公司来说，境外航线比重较高的中国国航、东方航空总体影响中性偏负面，而以国内航线为主的南方航空则略微受益。

罗祝平进一步指出,由于外航能够通过航油期货来锁定风险,此次下调外航的起降费,也将令国内航空公司在国际竞争中面临更大的挑战。

此外，这一政策提高了机场和航空公司的自主运作空间，有利于低成本航空公司的发展。某些在一、二类机场附近的三类机场，可通过灵活定价，吸引特定航线，例如低成本航空公司会更乐于选择起降费低的机场，以降低成本。

大机场受大影响目前，世界多数国家机场收费管理政策是以遵循或参照国际民航组织所规定的原则为依据制定的。收费方面无歧视是国际民航组织关于机场服务收费的指导原则之一。

有航空业内人士告诉记者，现阶段我国机场收费标准仍由政府定价，集中管理。由于机场在行业中处于自然垄断状态，内地机场针对航空公司收取的部分费用相对国际水平较高且不合理。

而对于机场而言，收费的下降意味着收入的降低。海通证券认为，此次收费政策的改革对机场而言偏负面，尤其是外航起降比例较高的浦东机场。

据了解，目前外航起降费占到了浦东机场起降费收入的1/3左右。根据其初步测算，新的收费方案将令浦东机场的收入下降10%左右。

天相投资顾问也认为，对于诸如上海浦东机场、首都机场等一类一级机场，国际航线较多，会有一定的负面影响;对于广州白云机场、深圳机场、咸阳机场等一类二级机场等有较小的负面影响;对于二类机场，影响差异较大。

不过，一家大型航空公司高层接受采访时表示，虽然此次在航空性业务收费项目、非航空性业务重要收费项目实行政府指导价，但是由于具体的价格可以由航空公司与机场当局谈判确定浮动比例，因此这一改革可能会促使国内大型航空公司联合起来与机场谈判。

不过他也坦言，对于繁忙机场来说，由于地理位置优越，资源紧张，即使此次收费基准价下调，但是机场当局对航空公司的实际收费可能不会有明显降低。而对于地处偏远的中小机场，即使提高收费基准价，如果航空公司因为成本增加而拒开航线，其收费最终还是会下降。

“但是从长远来看,国内国际航线收费统一是个趋势。”民航业内人士表示。

拓宽机场投融资瓶颈就在《民用机场收费改革方案》生效的前夕，《全国民用机场布局规划》日前获得国务院批准出台。

根据该规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个(以2006年为基数)，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。据初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元(静态投资)。

2007年，民航机场业盈利格局仍演绎了两极失衡的走势：北京、上海、广州等大机场脑满肠肥，而中小机场亏损率超过70%，困境中的中小机场迫切期待能从行业改革的新机遇中寻求突围。

目前我国机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。但这几种渠道根本满足不了资金缺口。机场巨额投资资金从哪里来?资本投资通过何种渠道回收、退出?

光大证券分析师邓红梅认为，非航空性业务将替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。3月1日将实施的《方案》指明了机场发展的这种需求。

在全球，许多机场都采用了特许经营模式，将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由专业机构经营，机场收取特许经营费、专营费等，通过收入分成机制，机场分享非航空性业务的扩张，既能节省资源占用，又提高了盈利能力。

邓红梅认为，非航空收入占比的提高，引起机场盈利模式转变，即全球主要机场正向“航空城”的转变。以货运为例，机场集聚了大量的高附加值货物，相关企业具有在机场附近进行货物处理、加工的需求。这都给机场带来了盈利空间。

改革不能面面俱到，不具备商业化运营的小型机场，还是要借助包括各种形式的补贴和扶植，特别是各级政府对机场的补贴和扶植。

总之，投资回报关系的理顺，将有助于推动国内机场集团的壮大，并将成为投资中国机场的理由。

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