本月4日，珠海市政府与珠海市公共汽车公司和信禾公汽公司签订了“特许经营”协议，政府象征性地向每家收取1元特许经营费，将公交经营权转让给这两家企业，特许经营期限为15年。

按照协议，两家公司将“划江而治”，珠海大桥以东由公共汽车公司经营;珠海大桥以西由信禾公汽公司经营，跨区域部分由双方共同经营。珠海的公交特许经营少见地限制公交利润为7%-10%，并在全国首创风险基金，超过10%的利润应转入风险基金，“以丰补亏”。

珠海市政府于2005年确定将燃气、公交和供水三大公共事业纳入特许经营领域。“公交特许经营”珠海并非首创，但很独特。昨天，珠海市交通局政策法规科刘万明科长为羊城晚报记者解开了一串“?”。

这个“特许”，可以避免“打架”

羊城晚报记者：在油价上涨前，珠海只有两家公汽公司经营公共交通，而且是全国少有的“不亏”的公交，不构成包袱，为什么还要“特许经营”呢?

刘万明：在签订“特许经营”协议之前，两个公司对自己的未来命运是不确定的，因为政府随时可以引入新的经营者。“特许经营”就是以法律的形式进行了确认，保证了这两家公交企业的专有性。这也为产权多元化创造了条件，两家企业都可以通过部分股权转让引入战略合作伙伴。

羊城晚报记者：“特许经营”并非珠海首创，你们此前考察过广州、深圳、哈尔滨等多个已实行了公交特许经营的城市，珠海的模式与它们有区别吗?

刘万明：国内大部分实行公交特许经营的城市采用的是“线路特许”，政府通过投标将一条条公交线路“出售”。这样，一个城市内可能有许多公司在经营公交，有的城市有30多个公司经营公交，难以形成规模效应，降低成本。虽然每条线路都是“特许经营”，但公交线路常常有40%-50%是重叠的，于是便出现了争抢客源的恶性竞争，甚至打架。经营者是通过投标得到“线路特许”，一条线路要几万元，他们会想方设法把这个成本转嫁给消费者。我们受到香港的启发，在国内第一个采取了“区域特许”的模式。

限制利润，保证更新能力

羊城晚报记者：为什么限制利润是7%-10%?

刘万明：国内一些公交采取的是极低价政策，这是不符合市场规律的。香港则是“用者自负”原则，成本+税+一定的利润。企业一定要有利润，就算是国企也要可持续发展。一个亏本的企业不可能给市民提供好的公交车，提供高质的服务，甚至会苛待员工。7%-10%是合理利润，保证企业的更新能力。

羊城晚报记者：珠海大桥以东区域的公交大部分线路票价是1-2元，这是成本价，还是含利价?

刘万明：这应该算是折扣价。特许经营协议第一次明确免掉了公交车的交通规费、养路费，并保障燃料供应，公交企业可以自建加油站和燃料仓储。“政府请客”部分由政府财政掏钱，比如老人等特殊群体免费，公交实行折扣价，优惠部分也是政府买单。就是说，1-2元的票价与成本的差距由政府补，这样特许经营企业才有积极性经营冷线公交。政府要对投资者和市民都有交待，保证公交的公益性。

利润超额，不再上缴财政

羊城晚报记者：珠海在国内首创公交风险基金，为什么要设这个基金?

刘万明：我们假设公交企业某年经营状况很好，利润超过了10%，怎么办?这部分上缴财政?参照香港的做法，我们设立了这个基金，如同资金池，如果利润超过10%，超过部分就转存入这个基金。如果企业利润低于7%，首先应从风险基金中提取补足，以丰补亏。如果风险基金不够，就要物价部门根据审计结果决定票价涨否，涨多少，差价再由政府补。前提是非特许经营企业造成的成本增加。

特许经营后，政府的财政部门、审计部门和国资局最重视的就是控制企业的成本，防止企业任意加大不合理的成本，增加市民或政府的负担。

羊城晚报记者：车身广告、站场副业收入计不计入这两家企业的总收入?

刘万明：车身广告每年约有600万元-700万元的收入，以往30%上缴财政，特许经营后，这部分收入全部归特许经营企业。候车亭的广告收入原来归属区政府，现在也归特许经营企业。估计这两方面的收入一年会达到1000万元-2000万元，是新的利润增长点。停车场、枢纽站、首末站由政府投入建设，特许经营企业只有使用权，副业收入归属未明确。

羊城晚报记者：特许经营费为什么只是1元?

刘万明：香港是不收费的，高收费一定会转嫁给消费者或是转嫁回政府。1元只是一个价值的象征，也是为将来特许经营企业的股权转让埋下伏笔。

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